Ze strany vedení nedávno přišel nápad, abych ve svém podcastu představil kolegy, kteří se podílejí na tvorbě tištěného i televizního Světa motorů. Marek Bednář je sice plodným autorem zde na Auto.cz, ale videoreportážemi přispívá i do televizního pořadu. A navíc je to velmi zajímavý člověk. 
Marka Bednáře jsme si poprvé všimli jako autora webu Autoforum, který dnes vyniká silně antielektromobilním postojem a mnozí jej označují vyloženě za dezinformační. Jako jednu z prvních věcí tak Marek Bednář v podcastu vysvětluje, že za jeho působení to tak nebylo. Na Markových článcích nás tehdy zaujaly silně clickbitové titulky. Tedy takové, které donutí co nejvíc čtenářů na článek kliknout. A po dnešním podcastu víme, že nebyly zcela Markovým dílem. I tak jsme rádi, že jsme jej k nám nalákali. 
Marek vzpomíná, jak psát o autech začínal tak, že si vozy půjčoval od prodejců v Ostravě, kde předstíral zájem o koupi. Dnes patří mezi naše respektované recenzentské osobnosti, přičemž nevyhýbá se ani nákladním automobilům. Nemohl jsem se nezeptat na ty elektrické, které narozdíl od většiny osobních elektromobilů stále mají řaditelné převodovky. Dle Marka jsou jejich jízdní vlastnosti úžasné, rozšíření i v mezinárodní kamionové dopravě pak závisí na dostatku supervýkonných nabíjecích stanic se standardem MCS (Megawatt Charging System), které budou schopny doplnit baterku i při povinné přestávce v půlce denního výkonu. 
Koho z kolegů byste v podcastu rádi viděli příště? Nebo byste si snad sami chtěli přijít podiskutovat na populární témata elektromobility, vlivu hmotnosti na brzdou dráhu i příčnou dynamiku a další?

Vysoké ceny paliv ženou vzhůru poptávku po ojetých elektromobilech – to je věta, kterou v médiích už půl roku čtete vlastně pravidelně. Je to skutečně pravda? Jaká jsou reálná rizika elektrických ojetin a jak jim předcházet? O tom jsem si povídal s expertem Janem Dedkem.

Vysoké ceny pohonných hmot, rostoucí počet domácích fotovoltaických elektráren a sílící tržní nabídka podporují zájem Čechů o ojeté elektromobily. Martin Petráš se zaměřuje předně na vozy Tesla a dnes nám poradí, jak takový vůz při nákupu proklepnout. 
Martin s teslou začínal tak, že si před několika lety koupil nejsilnější tehdejší variantu modelu S a pronajímal ji na zážitkové jízdy. S vozem získal obrovské praktické zkušenosti a rychle se stal rádcem těch, kdo o tesle také uvažovali. Začal doprovázet zájemce o ojetinu při nákupu a časem mu to přerostlo v úspěšnou živnost. 
Dnes je tím nejkompetentnějším člověkem, když potřebujete proklepnout elektrickou ojetinu. Bavili jsme se, kde jsou nejčastější chyby a jakým způsobem se u tesly diagnostikuje baterie. Zejména starší vozy Tesla totiž nevyužívají sběrnici OBD standardním způsobem a pro data o baterii je nutné jít jinam. 
Výhodou tesly jsou servisní data zdarma, stejně jako že s ní nemusíte ani v záruce jezdit do autorizovaných servisů. Mnoho úkonů, jako třeba odvzdušnění brzd, zvládnete sami v servisním menu. Martin nám ve dnešním podcastu ukáže, jak se s pomocí diagnostického nástroje Tesla Toolbox spustí servisní menu plus, v němž jsou opravdu krásné věci. Třeba si můžete do grafu dát článek s nejvyšším a s nejnižším napětím a rozdíl mezi nimi (takzvané rozbalancování) sledovat při jízdě. Jsou totiž vozy, které rozbalancování v klidu mají velmi nízké, ale pod zátěží dosáhne kritických hodnot. 
Martin vždy patřil k velkým zastáncům vozů Tesla, neboť celý jejich systém považuje za nejpropracovanější. Na konci rozhovoru jsem se jej ale zeptal, zda může doporučit i nějaké elektromobily jiných značek. Mému oblíbenému BMW i3 nefandí, ale několik překvapivých doporučení dal. 
Rady pro nákup elektroauta budou stále vyhledávanější, a tak doufám, že jsem se s nimi strefil i do vašich potřeb. Pokud ne, tak stejně není špatné vědět, co za pár let nemine asi nikoho a kde budou skutečné problémy ojetin.

Automechanika Zdeňka Vršeckého jste v minulém díle poznali jako experta na trabanty a jistě vás zaujal. On však takto dopodrobna rozumí mnohem širšímu spektru automobilové techniky. Dnes bude řeč o legendárních motorech 1.9 TDI, zetorech unifikované řady 1 a krátce i o vojenské Tatře 815.
Za Zdeňkem Vršeckým do Nučic jsem původně jel na rozumy ohledně Trabantu 601, zejména jeho motoru. Zjistil jsem, že sympatický chlapík rozumí tak širokému spektru automobilové techniky, že kdyby měl čas, mohl bych s ním natáčet do konce roku. Vlastně ještě správnější by bylo, kdyby měl svůj vlastní pořad – byl by bez nejmenších pochybností lepší než ten můj.
Ukecal jsem jej aspoň na druhý díl. Jako asi každý chlap, který se motá kolem aut, tak i Zdeněk má rád Volkswagen T4. A jako jiné ctitele německé legendy, tak i jej štvalo, že v ní nikdy nebyl legendární čtyřválec 1.9 TDI skvěle kombinující pružnost, úspornost, dobrý průběh točivého momentu a spolehlivost. Větší pětiválce 2.5 TDI jsou sice skvělé, ale není jich mnoho a verze 65 či 75 kW vzhledem k objemu nijak zázračně nejedou a vrcholný 111 kW je extrémně vzácný a nemohl být kombinován se čtyřkolkou Syncro.
Naopak relativně často se vyskytuje motor 1.9 TD s kódem ABL, který je sice přeplňovaný, ale jen tlakem 0,4 baru. A hlavně čerpadlo zde nemá takzvaný turbokorektor. Vstřikovaná dávka tak musí být nastavena na nejméně příznivé podmínky – aby vůz nadměrně nekouřil, když pojedete ve velké nadmořské výšce při teplotě 50 stupňů Celsia. S předkomůrkovou hlavou má i tak slabý motor dost velké odpadní teplo a kdo po něm chtěl příliš, tomu praskla hlava. No a Zdeněk tyto motory umí přestavět na přímý vstřik, takže z nich udělá TDI s mechanickým čerpadlem. Pro samotné čerpadlo si ale musel zajít na motor jednoho konkurenčního výrobce, což se dozvíte v podcastu.
Všechny motory TDI, ať 1.9 či 2.5 l, vždy měly elektronicky regulované čerpadlo. Verze s mechanickým čerpadlem, které Zdeněk staví, jsou záchrany nejen pro T4, ale třeba i pro milované starší T3, které prostě od výrobce nikdy neměly motor, co by dokázal důstojně zatočit všemi čtyřmi koly verze Syncro. Možná 2.1 benzinový boxer s vodním chlazením, který však nechcete živit a hlavně nechcete opravovat raná elektronická vstřikování Bosch Digijet ani pozdější Digifant (ten už řídil i zapalování). Majitelé upravených T3 tak obecně tendují k přestavbě na mechanické 1.9 TDI.
Zdeněk měl zrovna venku i svůj krásný tříválcový Zetor unifikované řady 1 s hnanou přední nápravou. Popsal nám ho a dohodli jsme se, že krásný stroj s unikátní úzkou kabinou pro provoz na chmelnicích natočíme do podzimní řady našeho televizního pořadu Svět motorů. Krátce jsme se zastavili i u vojenské Tatry 815, která se od civilních provedení odlišuje dvanáctiválcovým motorem a reduktory v kolech.

Dnešní podcast je opět takzvaně výjezdní. Vetřel jsem se do dílny za Zdeňkem Vršeckým v Nučicích u Prahy. Automobilový nadšenec velice rozumí nejen trabantům, ale třeba i nákladním tatrám a traktorům značky Zetor. O nich někdy příště, dnes zůstaňme u východoněmeckých lidových vozítek.
Toto léto píšu knížku o autech, která mě nejvíce ovlivnila. Chybět mezi nimi nemůže Trabant 601, kterého jsme měli doma v letech 1982 až 1991, tedy do mých deseti let. Protože se věnuji nejen vzpomínkám, ale i technice auta, potřeboval jsem si některé věci ujasnit. Hledal jsem tedy někoho, kdo by měl takzvaně na ponku nějaký rozebraný motor z trabanta, který se od řešení s rozvodem čistě pístem, které známe třeba ze starších československých motocyklů, odlišuje rotačními šoupátky.
Bez mučení se přiznám, že domácí opravy motocyklů jsem ve svém motoristickém vývoji přeskočil. Coby teenager jsem byl nadšený cyklista a pak přesednul rovnou do auta. Takže jsem samozřejmě věděl, že když dvoutakt nemá olejovou náplň a olejové čerpadlo, tak nemá jak vytvořit tlak pro hydrodynamické mazání a kliková hřídel nemůže být v kluzných, ale musí mít valivá ložiska. Ale nebylo mi zcela jasné, jak vypadá skládání takové klikové hřídele, jak se řeší její házivost a v čem jsou ta úskalí, proč zrovna kliku z trabantu je tak těžké zrepasovat.
Zdeněk Vršecký mi vše vysvětlil tak, že jsem to pochopil do posledního jehlového ložiska, takže si teď můžu také hrát na odborníka. Ta první čistě informační návštěva u něj byla tak fascinující, že jsem okamžitě začal tlačit, že tohle prostě musíme natočit. Že je přece strašná škoda, abyste zemřeli bez informace, jak fungují kliková hřídel a šoupátka trabantu.
Dnešní podcast ale nezačínáme dvouválcovou dvoutaktní šestistovkou trabantu 601 z let 1964 až 1990, ale nástupcem tohoto modelu. Tedy Trabantem 1.1 se čtyřtaktním motorem EA 111 od Volkswagenu, jehož sériová výroba měla jepičí život od konce roku 1989 do poloviny 1991 a uzavřela se na pouhých 39.474 kusech. Zvenku vypadá jako normální trabant, ale uvnitř šlo o zásadně předělaný stroj s vodním chlazením i topením, novou přední nápravou, nádrží umístěnou vzadu, novou převodovkou i řazením a kotoučovými brzdami.
Je to zároveň učebnicový příklad marné snahy o záchranu automobilky východního bloku. Za zbylé peníze udělat zásadní modernizaci zoufale zastaralého produktu, která však zvenku není skoro vidět. Nicméně unikátní stroj to opravdu je a samozřejmě jsem využil, že ho Zdeněk měl zrovna na zvedáku.

Zase po čase jsem si do studia pozval kolegu Michala Dokoupila, který je vedoucím technického oddělení Světa motorů, velikým znalcem čínských aut a asijských trhů obecně. Povídali jsme si o globálním trhu elektromobilů. 
Četl jsem totiž před časem analýzu, že evropským automobilkám snahy ochránit výrobu a vývoj spalovacích motorů nic nepřinesou, protože po uzavření Hormuzského průlivu se prodeje spalovacích aut na asijských trzích dramaticky propadly. A že když navíc Spojené státy uvalily na dovoz evropských automobilů cla 25 %, tak budou moci svá spalovací auta udat už jen na domácích trzích. Situace tak může za čas připomínat Československo osmdesátých let, kdy my jsme vyráběli Škodu 120, Německo dvojkového golfa a aby si náš spotřebitel musel tu škodovku koupit, k tomu sloužila železná opona. 
Kolega Michal Dokoupil to nevidí tak dramaticky. I přes nárůst cen paliv či jejich lokální nedostatky totiž trh elektromobilů nejrychleji roste tam, kde vlády na názor spotřebitelů neberou žádné ohledy a spalovací auta zakazují z čistě strategických důvodů, tedy pro snižování závislosti na dovozu ropy. Aktuálně tak dovoz jakýchkoliv aut zakázaly Laos, Nepál či Etiopie. Zásadní zdanění spalovacích vozů představily Vietnam či Turecko. Překvapivě taková Čína coby globální hybatel elektromobility se na žádný zákaz spalovacích aut nechystá a místní výrobci stále vyvíjejí velmi zajímavé konstrukce - třeba i dvanáctiválec. 
Toto a mnohem víc uslyšíte ve dnešním podcastu.

Zatím krátký příběh čínských automobilů Chery na českém trhu je zajímavý tím, že jejich národním zastoupením pro náš trh je firma Astana Motors. Původně pochází z Kazachstánu. S čínskými vozy Chery tam dosáhla ceněného prodejního úspěchu, a tak získala důvěru i pro náš region.
Většina Čechů má určité představy o Kazachstánu maximálně z filmů o Boratovi, který se však v Kazachstánu ani nenatáčel. Postsovětský stát ve střední Asii je ve skutečnosti relativně automobilově vyspělý a u místních mají velmi vysoký kredit ojetiny prémiových evropských značek – tedy Audi, BMW a Mercedes-Benz. Proto je překvapením, že se tam Astaně daří úspěšně prodávat čínské Chery.
Společnost Astana Motors Czech reprezentuje samozřejmě několik Čechů. Ředitelem českého zastoupení je Vít Junek, produktovým ředitelem je Miroslav Zubina. S nimi jsem si povídal o plánech Číňanů na evropském a potažmo českém trhu, o lokalizaci výroby, o skupování nevytížených výrobních závodů evropských automobilek.
Nemohli jsme vynechat nedávnou pražskou kauzu, kdy ve vysoce vytíženém tunelu Blanka zastavil vrcholný model Chery Tiggo 9. Jde o plug-in hybrid a po vybití trakční baterie si prý nebyl schopný nastartovat spalovací motor. Na příčiny výjimečné události, zda jde o systémové chování nebo závadu a co se zjistilo analýzou zastaveného kusu, jsem se samozřejmě také zeptal.
Oba pánové říkají, že se neberou moc vážně. Na všechny otázky, včetně oblíbené „jak se vám spolupracuje s Číňany“, tak odpovídali velmi upřímně.

Nástup elektromobilů vzbuzuje u části motoristické veřejnosti obavy. Jednou z těch nejčastějších jsou škody po nárazu. Ale je to opravdu tak horké?
Často se setkáte s tvrzením, že i po menší nehodě je u elektromobilu nutná výměna trakčního akumulátoru, jejíž cena přesáhne zbytkovou hodnotu vozu. A že nabouraný elektromobil bude tudíž bezcenný. Zjišťoval jsem, jaká je skutečnost.
Pokud na jedné škále máme názor, že nabouraný elektromobil se musí vyhodit, a na druhé škále, že ani pořádný náraz do zdi dnes nepředstavuje pro trakční akumulátor žádný problém, tak pravda je někde uprostřed. Každý výrobce elektromobilů se snaží nastavit procesy tak, aby jeho vozy měly vždy co nejvyšší zůstatkovou hodnotu, aby jejich opravy byly ekonomické a nezavdávaly důvody ke zvyšování pojistných sazeb, ale zároveň aby auto opravené po nehodě bylo bezpečné a nemohlo třeba začít hořet.
Jak je to u modelů vozidel Volkswagen, jsem byl zjišťovat v Tréninkové akademii společnosti Porsche Česká republika ve Zlatníkách u Prahy. Nejdřív se mi věnoval Roman Fišer, který mi vysvětlil, jak je baterie v podlaze vozidla proti nárazu chráněna. Něco jsem věděl, ale třeba o existenci hliníkových segmentů pro pohlcení kinetické energie v prazích vozidla jsem neměl tušení. Řešili jsme také, jaké nároky na opravu přinášejí dnešní extrémně pevné konstrukce karoserie využívající kombinace hliníku, standardní lisované oceli a oceli tvářené za tepla.
Poté jsem přešel do vedlejší učebny, kde se školitel Roman Pošva zaměřuje na vysokonapěťové systémy. Mají zde věc, která mě vyděsila a změnila můj náhled na elektromobilitu. Volkswagen ID.3 pravděpodobně dostal na silnici smyk a zadní částí bočně strefil něco nedeformovatelného – například betonovou vpusť zatrubnění strouhy vedle silnice. Výsledkem je kompletně zdeformovaný skelet včetně střechy, podlahy, ale třeba i rámů sedaček. Zkroucený je i trakční akumulátor, který v okamžiku nárazu odpojila pyrotechnická pojistka. Po elektrické stránce je zcela v pořádku – nemá rozbalancované články, samovybíjení, nezahřívá se ani nevykazuje závadu izolačního stavu. Vnější krycí plechy deformovaných modulů se však už zakusovaly do článků a zkrat hrozil každou chvíli.
Jak se dozvíte ve dnešním podcastu, tak před výměnou pyropojistky výrobce předepisuje takzvanou kompletní klasifikaci akumulátoru, tedy kontrolu nejen jeho elektrických parametrů, ale právě i kontrolu fyzickou. Akumulátor je tak u platformy MEB vždy nutné demontovat z vozidla a otevřít. Kdyby však tento akumulátor někdo dal zpět do vozidla, nový majitel by s ním odjel a nic zlého netušil a jezdil by na časované bombě, která na rozdíl od nového či správně zkontrolovaného akumulátoru prostě reálně může začít hořet.
Moje otázka a obava je, jak si budou počínat drobní dovozci a jiní šikulové, kteří vozí bouraná auta, často ekonomické totální škody, a opravují je alternativními metodami tak, aby na konci bylo provozuschopné auto pro zákazníka a zisk pro ně samotné. Na začátku budou zřejmě inspekci akumulátorů po nehodě svěřovat odborníkům, rychle to však okoukají a nabudou dojmu, že na tom nic není. Možná budou sami k práci přistupovat s respektem, ovšem při váhání mezi finančním ziskem a ztrátou rychle budou své vnímání rizik snižovat.
„Ano, trochu deformovaný to je, ale to bude dobrý.“ Když takovému drobnému podnikateli v dovozu a opravách automobilů hrozí exekuce, milovaná dívka se jej chystá opustit kvůli bohatšímu atd., opravdu bude stále věrný manuálu Volkswagenu pro klasifikaci akumulátoru po nárazu? Opravdu se smíří se ztrátou na autě, které původně nevypadalo, že je bourané až tak vážně? A to jsou i elektromobily, které nemají pyropojistku v akumulátoru. Tam tendence „že po takovém nárazu není přeci nutné baterku vyndávat, vyměníme jenom ten spodní kryt“ budou ještě silnější.
Pro kupujícího ojetého elektromobilu tak platí dvojnásobně podtrženo, že musíte mít stoprocentní jistotu, co se s autem za jeho životnost dělo. Radši ani nebudu říkat, že opravena mimo ofici ...

Dnešní díl podcastu Auta Martina Vaculíka je opět výjezdní. Podíváme se společně na montážní linku v kopřivnické automobilce Tatra Trucks i na konstrukci unikátního podvozku s páteřovou nosnou rourou a výkyvnými polonápravami.
Průvodcem po montážní hale byl Jakub Pončík – nejmladší šéfkonstruktér v historii kopřivnické automobilky, jehož prací je posouvat legendární techniku dál. Dobře však zná i historii, neboť konstrukce páteřového nosného rámu a celého hnacího řetězce tatry je doslova národním technickým dědictvím.
Náš videopodcast se dá i jen poslouchat, ale dnes by to byla škoda. Pokud máte rádi techniku, tak si některé pasáže jistě pustíte znovu. Třeba sestava řízení je prostě úžasná. Dozvíte se, jak jsou konstruované nápravy vozů Tatra. Proč je levé kolo vždy víc vpředu? A kde je vlastně diferenciál? Přímo mezi koly, jako to bývá třeba u tuhých náprav, to není. Jak pracují a jak se řadí uzávěrka? Okusíte i trochu toho tatrováckého žargonu. Které součásti se říká „bečka“, které „sešláplá roura“, které „kurník“ a které „postrk“?
Kromě podvozků a motorů jsou tatrováci hodně hrdí na kabinu modelu Force. Její ceněný design vychází z technologického omezení: s ukončením výroby modelu 815 přišel závod v Kopřivnici o lisovnu. Takže aktuální kabina pro Force vzniká lepením rovných panelů na ocelový skelet.
Jedinečná koncepce s vynikajícími terénními parametry dává vozům Tatra vysokou přidanou hodnotu, která umožnila automobilce přežít i těžké období a ne vždy zcela efektivní výrobu. Jsem přesvědčený, že výroba nákladních aut v Kopřivnici nás přežije.

Daniel Prostějovský mi několikrát poslal odborné stanovisko k testu ojetiny. Pochopil jsem, že ze své pozice hlavního technika leasingové společnosti Drivalia má perfektní přehled o tom, která auta jsou spolehlivá a která uživatele spíše trápí.
Která auta jsou spolehlivá a která co vydrží, o tom se motoristé dokážou hodiny hádat. Málokdy mají pro svá stanoviska nějakou hodnotnou argumentační oporu. Zkušenosti s vlastním autem jsou možná autentické, ale vypovídací hodnotu mají minimální – s trochou štěstí vám může i obecně problematický typ dobře fungovat, s trochou smůly i spolehlivý stroj opakovaně selhat.
Četnost oprav nad rámec servisního plánu lze těžko srovnávat mezi vozy v soukromém vlastnictví a služebními. Osobně, když mi někdo tvrdí, že třeba značka Renault je spolehlivější než Škodovka, tak mu říkám, že možné to je. Ale k objektivnímu srovnání bychom potřebovali, aby renaulty trpěly ve firmách stejně bezohledným zacházením, jako služební octavie.
Oficiální funkce Daniela Prostějovského je zástupce technického ředitele společnosti Drivalia Lease Czech Republic. Zkráceně je to ten nejpovolanější technik, který denně řeší závady aut, vymýšlí, jak je nejrychleji opravit, aby zase sloužila svým nájemcům. Vede vyčerpávající jednání se servisy, rozporuje předražené faktury, odhaluje vykázané, ale nevykonané práce. A vzhledem k desetitisícům aut, která Drivalia spravuje, má k dispozici přesná čísla. Bohužel to, které auto je nejhorší, jsem z něj nedostal.
Je logické, že leasingová společnost si nechce kazit vztahy s automobilkami, neboť by se jim to mohlo vrátit třeba na méně výhodných transakčních cenách. Daniel Prostějovský varuje před unáhlenými soudy – každé automobilce se prý stane, že vyrobí určitou problémovou sérii, která po určité období zaměstnává servisy. Ke skutečně objektivnímu hodnocení je třeba posuzovat počet neplánovaných návštěv servisů a neočekávaných servisních nákladů v dlouhodobějším horizontu.
Bavili jsme se i o takzvaných statistikách spolehlivosti. Které mají vysokou vypovídací hodnotu a které jsou spíš matoucí? Na konci přišla řeč i na elektromobily – nakonec jedním Daniel Prostějovský na natáčení dorazil. Hodnocení je z jeho strany velice pozitivní i proto, že největším nákladem po dobu tří- či čtyřletého provozu auta v leasingu bývají brzdy. A u elektromobilů, které, jak známo, většinu zpomalení zvládnou rekuperací, se prostě nemění.